Il passante ferroviario di Catania rappresenta uno dei più grandi paradossi della mobilità siciliana: un’infrastruttura costata centinaia di milioni di euro, dotata di stazioni moderne e strategiche, ma ancora oggi sottoutilizzata e incapace di incidere realmente sul traffico urbano. Le nuove stazioni di Europa, Picanello, Ognina e Fontanarossa, completate e operative, in aggiunta a Cannizzaro, Centrale e Acquicella (quest’ultima addirittura tenuta chiusa), avrebbero dovuto costituire l’ossatura centrale di un sistema di trasporto metropolitano efficiente, frequente e competitivo rispetto all’auto privata. La realtà, però, racconta tutt’altro scenario.
Il progetto del passante ferroviario nasce con un obiettivo chiaro: creare una sorta di “metropolitana di superficie” in grado di collegare i quartieri costieri, l’aeroporto, la stazione centrale e i comuni dell’hinterland fino a Giarre con tempi rapidi e frequenze elevate. In molte città europee, sistemi analoghi rappresentano la spina dorsale del trasporto pubblico, basti guardare Milano o Palermo. A Catania, invece, il potenziale è rimasto in gran parte inespresso.
Le nuove stazioni di Europa, Picanello, Ognina e Fontanarossa sono moderne, accessibili, le prime tre ben integrate nel tessuto urbano, l’ultima a servizio dell’aeroporto. Ma senza un servizio frequente e affidabile, restano cattedrali nel deserto. Mentre a Palermo la Regione Siciliana potenzia il passante ferroviario migliorando sistematicamente il servizio ferroviario metropolitano, spesso anche istituendo treni speciali per le partite del Palermo o per Santa Rosalia, a Catania non si muove foglia. E dire che l’aeroporto di Catania è il più trafficato della Sicilia e la Festa di Sant’Agata o il Carnevale di Acireale, giusto per fare due esempi, non sono eventi da meno. Ma è il servizio standard quotidiano a costituire la prima, grave mancanza, come ormai si denuncia da anni.
Uno dei principali ostacoli allo sviluppo del passante è la mancata revisione del contratto di servizio tra Regione Siciliana e Trenitalia. Senza un contratto che preveda:
- più corse
- frequenze regolari
- fasce orarie estese
- integrazione tariffaria con metro e bus
il passante non può funzionare al pari di una linea metropolitana.
La Regione Siciliana, che ha la competenza diretta sul trasporto ferroviario locale, non ha mosso un dito per adeguare il servizio alle esigenze della città e del suo comprensorio. Il risultato è un’offerta scarsa, con treni troppo distanziati nel tempo per essere utili ai pendolari o a chi si muove quotidianamente in città.
Nel frattempo, Catania continua a vivere una crisi cronica di mobilità. Le strade sono congestionate a ogni ora del giorno, i tempi di percorrenza aumentano, la qualità dell’aria peggiora e la città perde competitività.
Il paradosso è evidente: mentre si discute di emergenza traffico, un’infrastruttura già pronta e funzionante rimane sottoutilizzata, e non per colpa dei cittadini. È come avere una soluzione pronta sul tavolo e scegliere deliberatamente di ignorarla.
Il passante ferroviario potrebbe:
- alleggerire il traffico lungo la costa e nel centro città
- collegare rapidamente i comuni e i quartieri della fascia costiera con la stazione centrale
- offrire un’alternativa concreta all’auto privata
- integrarsi con la metropolitana FCE, creando una rete urbana completa
- servire l’aeroporto di Fontanarossa con un collegamento ferroviario moderno
Eppure, senza una governance chiara e senza investimenti nel servizio, tutto questo resta solo sulla carta.
Per trasformare il passante in un sistema efficiente, servirebbero scelte politiche che per certi versi si potrebbero definire addirittura banali, in una visione strategica della mobilità che ormai dovrebbero essere prassi consolidata. In particolare:
- Rinegoziare il contratto di servizio con Trenitalia, aumentando le frequenze.
- Integrare biglietti e abbonamenti con metro e bus.
- Promuovere il servizio con campagne informative e segnaletica adeguata.
- Coordinare
- Pianificare nuove fermate in aree densamente popolate o di particolare interesse, come ad esempio il centro di AciCastello.
Non si tratta di opere faraoniche, ma di scelte amministrative.
Il passante ferroviario di Catania non è un’opera da costruire: è già lì, pronto. Ciò che manca è la volontà politica di farlo funzionare come dovrebbe. In una città che “muore di traffico”, come spesso denunciano i cittadini, ignorare un’infrastruttura così importante è un lusso che non ci si può più permettere.
L’attuale percorso metropolitano del passante ferroviario di Catania è così articolato, da nord a sud:
- Giarre – Riposto
- Carruba
- Guardia Mangano – Santa Venerina
- Acireale
- Cannizzaro
- Catania Ognina
- Catania Picanello
- Catania Europa
- Catania Centrale
- Catania Acquicella (attualmente chiusa)
- Catania Fontanarossa
- Bicocca
La speranza è che la Regione e gli enti locali comprendano finalmente che la mobilità non è un dettaglio, ma la condizione essenziale per una città vivibile, moderna e competitiva.
